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● 公路运输
在公路上运送旅客和货物的运输方式。现代所用运输工具主要是汽车。因此，公路运输一般即指汽车运输。
发展简况：公路运输是19世纪末随着现代汽车的诞生而产生的。初期主要承担短途运输业务。第一次世界大战结束后，基于汽车工业的发展和公路里程的增加，公路运输走向发展的阶段，不仅是短途运输的主力，并进入长途运输的领域。第二次世界大战结束后，公路运输发展迅速。欧洲许多国家和美国、日本等国已建成比较发达的公路网，汽车工业又提供了雄厚的物质基础，促使公路运输在运输业中跃至主导地位。发达国家公路运输完成的客货周转量占各种运输方式总周转量的90％左右。
特点：公路运输是以汽车为运输工具，机动灵活，使用方便，能深入到厂矿、铁路车站、码头、农村、山区等各点，加之公路网纵横交错、布局稠密，因而公路运输既是联系点与点之间的主要运输方式，也是面上的运输方式；公路运输事业投资较少，回收快，设备容易更新；一般公路的技术要求较低，受到破坏后较易恢复。因此，公路运输对国民经济和社会发展，以及战时的军事运输，都起着重要的作用。但公路运输也有其局限性，主要是所用汽车与铁路车辆、船舶等相比，装载量小，单位运输量的能源消耗大，运输成本高，容易发生交通事故，排放污染物和产生噪声污染等，造成汽车公害。这些都有赖于科学技术的进步和组织管理工作的改善而不断予以解决。
● 大陆桥运输
大陆桥运输（Land Bridge Transport）是指利用横贯大陆的铁路（公路）运输系统，作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输方式。简单的说，就是两边是海运，中间是陆运，大陆把海洋连接起来，形成海--陆联运，而大陆起到了"桥"的作用，所以称之为"陆桥"。而海----陆联运中的大陆运输部分就称之为"大陆桥运输"。
● 干线运输
干线运输是利用铁路，公路的干线，大型船舶的固定航线进行的长距离，大数量的运输，是进行远距离空间位置转移的重要运输形式。
● 运距
货物运距是货物由装货点至卸货点间的运输距离，一般用公里(km)作为计量单位。
旅客运输平均运距平均运距是指乘客乘坐1次车的平均距离。计算公式为：平均运距=人公里/乘客人数。
● 空车行程
指报告期内车辆总行程中空车行驶的里程。包括回空和调车等无载运行的里程。计算单位：车公里。
● 公路运输行业管理的必要性
1、加强行业管理是社会化大生产的客观要求；
2、加强行业管理是公路运输管理体制改革的重要内容；
3、加强行业管理，是提高公路运输社会效益的重要途径；
4、加强行业管理，是公路运输生产力发展的迫切要求；
5、行业管理理论与其他有关学科之间的关系。行业管理理论是在有关经济学所阐明的基本原理指导下，综合运用系统论、控制论、信息论、科学技术、数学、统计学等学科的理论知识和方法，来阐述行业经济运行的内在规律以及与之相适应的各种管理方式。
公路运输行业管理与公路运输经济学、公路运输市场学等有密切关系。
● 技术速度
技术速度是指车辆在运行时间内平均每小时行驶的里程。计算单位：(公里/小时)
计算公式：技术速度(公里/小时)=总行程÷运行小时数
技术速度实际上是车辆的行驶速度。汽车动力性能，道路条件(如路面，宽度，坡度，弯道，视线等)，所运货物的特征，行车密度，车辆载重量等客观因素以及车辆保修质量和驾驶员的熟练程度等都对技术速度有影响。为了提高运输效率，必须在许可的条件下提高技术速度。
● 里程利用率
指报告期内载运行程在总行程中所占的比重。计算单位：%。
计算公式：里程利用率(%)=载运行程÷总行程×100%
提高里程利用率是提高车辆运用效率，降低运输成本的重要途径之一。影响里程利用率的因素很多，诸如货源，客源的充足程度及其在空间和时间分布情况，运输组织工作质量，车库与货场的空间布局等都对行程利用率有明显的影响。
● 实载率
实载率指报告期内车辆自载换算周转量占其总行程载货(客)量的比重，用以反映总行程载货(客)量利用程度。计算单位：%。
计算公式：实载率(%)=自载换算周转量÷总行程载货(客)量×100%=里程利用率×吨(客)位利用率
● 营运速度
营运速度是指车辆在出车时间内，平均每小时行驶里程。计算单位：(公里/小时)
计算公式：营运速度(公里/小时)=总行程÷出车时间
营运速度的大小不仅受技术速度的影响，还取决于运输组织工作好坏，运输距离大小和装卸停歇时间长短等因素的影响。在一定的技术速度下，营运速度与出车时间利用系数成正比。其相互之间的关系为：营运速度=技术速度×出车时间利用系数。
● 总车吨(客)位日
总车吨(客)位日指报告期内每天实际在用营运载货车辆标记吨位的累计数。计算单位：车吨位日。
计算公式：总车吨位日(车吨位日)=∑(每辆车的总车日×标记吨位)
如：某企业4月1日有标记吨位为4吨的解放CA-10B货车200辆，则4月1日该企业有200×4=800车吨位日。若4月该企业未发生车辆及吨位的增减变化，则该企业4月份有200×30×4=24000车吨位日。
汽车的车吨(客)位日是在总车日的基础上消除了车辆变动的影响，又消除了车辆吨(客)位大小对生产能力的影响因素。它反映了可供使用的以每日吨(客)位为计量单位的生产能力，使得总车吨(客)位日描述的各企业的生产能力在不同企业或同一企业的不同时期以及据此计算的设备效率指标具有更广泛的可比性。
● 总行程载重（客）量利用率
总行程载重（客）量利用率指报告期内载货汽车自载换算周转量与其载运行程载货量的比值，用以反映载运行程载货量利用程度。计算单位：%。
计算公式：吨位利用率(%)=自载换算周转量÷载运行程载货量×100%
客位利用率指报告期内载客汽车自载换算周转量与其载运行程载客量的比值，用以反映载运行程载客量利用程度。计算单位：%。
计算公式：客位利用率(%)=自载换算周转量÷载运行程载客量×100%
在计算货车的吨位利用率时，附载旅客所完成的旅客周转量人公里应换算为吨公里。在计算客车的客位利用率时，附载货物所完成的货物周转量吨公里应换算成人公里。
例：某运输企业报告期有10辆货车，标记吨位为4吨，报告期共完成货物周转量9.6万吨公里，并因带客完成旅客周转量4万人公里。总行程4万公里，其中3万公里为重车行程。旅客周转量按10人公里折1吨公里计算，则重车载重量利用率为：(9.6+4÷10)÷(3×4)×100%=83.3%
吨(客)位利用率是表明车辆的装载能力的利用程度指标。影响这一指标的主要因素有：货物的特征，如体积，形状，包装情况，特殊要求等；起点站的货源和客源情况以及沿线客货源补充程度；车辆的型式：货物装车的技术；运输组织工作水平；车辆的技术状况，道路条件等。
● 计费里程
一、里程单位
旅客运输计费里程以千米为单位，尾数不足1千米，进为1千米。
二、里程确定
营运线路里程按交通部颁发的《中国交通营运里程图集》（新世纪版）确定；省内营运线路里程也可按省交通主管部门颁发的《营运里程图》确定。里程图内未列或所列里程与实际里程不符，按当地交通主管部门会同有关部门实测里程确定。新的道路营运里程公布后按新确定的执行。
里程图内未列城市市区营运里程的，可按省会城市市区8千米，设区市市区4千米，县（市）城区1千米计算。
三、里程计算
班车客运的计费里程按旅客乘车站至到达站的区间里程计算。在两站之间下车的旅客，到达站按前方站（点）计算。在两站之间上车的旅客，乘车站按后方站（点）计算。
● 集装箱
计费里程以公里为单位，起码计费里程五公里；尾数不足一公里进为一公里。计费里程包括运输里程和装卸里程。运输里程按装箱地点至卸箱地点的实际里程计算；遇有同一托运人一车多点装卸的，其里程按最远运距计算。装卸里程按发车点至装、卸箱点往返里程的50%计算或按车辆空驶加载运空箱里程减去重箱里程的50%计算。各省、自治区、直辖市根据实际情况，也可不计装卸里程。
● 直达运输
直达运输，严格说是指货物在发送港站装上车后直接运到到站，在运输途中既没有货物的中转作业，也没有运输工具的改编作业。广义的直达运输并不严格限定货物装车后必须直接送到目的地，而是指尽量减少耗时较长的货物中转或运输工具改编作业的运输组织方式。
● 运输生产计划
运输生产计划室具体的工作计划，基本上由各种运输方式中的日常指挥部门编制，这些部门一般称为调度部门。各种交通方式生产计划制定的时间段有所不同，总体上包括月、旬、日、班、等计划周期，其中，月、旬工作计划往往是仅规定具体的技术经济指标，而日、班工作计划则基本上是日常生产活动的具体安排。制定方法则较多地采用了图表作业的方式，通过若干专门设计的图标对具体作业进行推算和控制。
● 计划运输
随着我国的改革开放和社会主义现代化建设的发展，人民消费水平的提高，货物运输需求在大宗物资运输总量保持稳定增长态势的同时，小批量、轻质、高附加值货物的运输需求迅速增长，运输市场日益呈现需求多元化的发展态势。在新的形势下，尽管运输产品开发和运输资源的配置已经转向以运输市场为主体，然而，计划仍然是组织现代化运输大生产的重要手段。运输计划在综合平衡运量需求和运能供给、组织日常运输生产上仍然发挥着整合、协调和优化的重要作用。运输计划通常分为长远、年度和月度运输计划。它是编制相应时期货物运输其他工作计划的依据，是组织货物运输工作的基础。
● 负责运输
负责运输，在运输企业与用户之间建立和健全适应市场经济体制的运输合同制度，在运输企业内部则是以责任制为中心，规范和完善与货物运输有关的各个部门和环节的各项负责制，以保证货物运输的安全、完整、和及时送达。负责制是现代企业管理的根本制度，也是对货物运输的基本要求。保证货物安全、完整和及时送达，在发生各种违约情况下及时、正确的实行理赔，严肃认真地进行事故和违约分析，明确责任，是负责运输的主要标志。
● 运输能力
运输能力是在一定的设备条件、交通方式、控制条件和环境下，单位时间内（1d或1h）能够生产的运输产品数量。运输能力是运输供给量的反映。同时，运输生产能力具有特殊性，表现在：
1、从设备条件方面，由固定设备与活动设备组成。
2、运输系统的开放性、生产过程的动态性及生产活动的协同性、能力反映的综合性等特点。
3、运输产品特点要求能力储备，对需求变化的动态适应要求适度超前发展。
● 交通运输
交通是运输和邮电的总称。运输是人和物借助交通工具的载运，产生有目的的空间位移，邮电则是邮政和电信的总称。交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，现代社会的生存基础和文明标志，社会经济的基础设施和重要纽带，现代工业的先驱和国民经济的先行部门，资源配置和宏观调控的重要工具，国土开发、城市和经济布局形成的重要因素，对促进社会分工、大工业发展和规模经济的形成，巩固国家的政治统一和加强国防建设，扩大国际经贸合作和人员往来发挥重要作用。总之，交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义。
● 交通运输产品
交通运输产品是运输供给方提供运输需求方所需要的人或物的位移，是运输产业各个品种、品牌产品的总称。
运输产品属于无形产品，具有有别于其他物质生产部门有形产品的主要特征：非实物性、不可分离性、差异性、不可储存性、较强的可替代性、缺乏所有权。
虽然运输产品具有与其它产品不同的性质，但作为产品，和其他行业的产品一样，包括了各种类别、品种、品质、品牌、款式和价格的具体位移产品。
● 交通运输枢纽
交通运输枢纽（简称枢纽）是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是地处两条及以上干线运输的交汇点，使实现运输过程所必需的各项设备的综合体。枢纽完成运输流的集散中转与地方作业，确保运输系统的畅通和运输全过程的连续性、流水性和节奏性。各种引入干线的客、货流的汇合点与分流点及大量市郊运输始发终到站，均属枢纽的研究范围。
从交通运输枢纽在运输全过程中所承担的主要作业角度来看，它的基本功能是保证完成四种主流作业，即直通作业、中转作业、枢纽地方作业和城市对外联系的相关作业。
● 交通运输通道
交通运输通道也称为交通走廊，是伴随交通运输通道理论而产生的新概念，目前尚无统一的定义，但对通道的概念，可从以下几方面进行理解：
1、通道是连接的覆盖源地与目的地客货流密集地带的具有一条以上的交通运输线，担负重要而大量的客货运输任务。
2、通道一般由平行的不同运输方式的交通运输线互相配合、补充、共同提供交通运输服务，因而具有很强的吸引力。
3、通道不仅包括各种交通运输线，而且包括机场、港站枢纽及相应的配套服务设施，现代化通道是水陆空并举的立体通道系统。
● 运输需求
运输需求是在一定的时期内和一定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。
在运输需求中，包含以下要素：
流量，即运输需求量，通常用货运量和客运量来表示，用来说明货运需求和客运需求的数量与规模。
流向，即货物或旅客发生空间位移时的空间走向，表明客货流的产生地和消费地。
流程，即运输距离，是指货物或旅客所发生的空间位移的起始的至到达地之间的距离。
流时，即运送时间，是指货物或旅客发生空间位移时从起始地至到达地之间的时间。
流速，即送达速度，是指货物或旅客发生空间位移是从起始地至到达地之间单位时间内位移的距离。
● 运输管制
运输管制是根据运输经济理论与管制、管理的原则，界定运输部门各单位之间相互关系及行为法则而制定特定的法规。其目的是促进运输部门之间整体发展，提高资源的使用效率，避免不公平的差别待遇，以及避免不合理优惠或毁灭性的竞争行为，以达到维护公众利益与安全的目的。
运输管制的目标一般包括下列几项：
1、促进整体交通运输系统的发展，以配合国家经济发展的需要。
2、为社会大众提供安全、高效、合理价格的 运输服务。
3、促进国家、国际的商业发展。
4、运输业主的利益保障及安全。
● 运输过程
运输过程主要包括两大组成部分：由运输用户与运输企业之间的运输商务过程和运输企业运送旅客和货物的运输生产过程。
运输商务过程其实是由运输用户与运输企业之间，围绕运输服务需求和运输服务质量和价格，明确双方权利义务进行交易并最终形成契约关系，订立运输合同的过程。
运输生产过程，则是运输企业履行上述契约要求，提供相应的运输产品，将运输对象从始发地送到目的地的过程。这一过程是在运输企业内部，借助一定的运载工具，并综合运用相关技术设备和人力资源，组织有关部门和环节的协调和配合，实现运输对象的运送过程及其相关技术、经济和安全管理过程。
● 运输市场
运输市场是用户购买及消费运输服务的场所。由于运输活动过程既表现为运输产品的供给过程，也表现为运输产品的消费过程，两者合一的特点贯穿于旅客或货物空间位移的实现过程。随着运输业的不断发展，运输服务的优质化以及客货源的分散性等，运输交易活动的经营区域所有可能覆盖的范围，从而使运输市场表现为一种内部纵横交错、分布密集的市场领域。运输市场是以商品交换为主要内容的经济联系形式，它是运输生产者与消费者之间相互连接的桥梁和纽带，具有一般商品市场所具有的特征和属性。
● 交通运输流组织
客流与货流以运载工具为载体，实现有目的的位移，运载工具在运输线路上的移动便形成交通运输流。为保障运输安全、畅通和良好的运输秩序，需要对交通运输流进行疏导、调节和管理，这就是交通运输流组织。
● 运输高峰
节日前后运输繁忙，世界各国都是如此。很多国家都有类似春节的传统节日，现在让我们看看法国如何应对节假日客运交通问题。
每到圣诞节假期、复活节假期和夏日大休假，法国各地的火车站、飞机场也人满为患，公路塞车长龙绵延数百公里。不过，假日运输紧张归紧张，法国人大多轻松面对，基本无大抱怨。这要归功于交通基础设施完善、票务系统发达便利、路况信息及时全面、假日运输组织得当等一系列因素。简言之，是政府、企业和公民多方协调和几十年的建设成果，使法国有备无患面对假日运输高峰。
● 运量预测
根据运输及其变量过去发展变化的客观过程和规律性，参照当前已经出现和正在出现的各种可能性，运用现代管理、数学和统计的方法，对运输及其相关变量未来可能出现的趋势和可能达到的水平的一种科学推测。运量预测的内容包括：社会总运输量预测、各种运输方式的运量预测、地区之间的运量预测、运输企业在运输市场上的占有率预测。
● 运量
一定时期内运送旅客或货物的数量。是运输业最基本的指标。分为客运量和货运量两种。客运量以人次表示，它既取决于旅客人数或出行次数，又同人口数量、结构及其生活水平密切相关。货运量以吨表示，主要由产品产量及其商品率、生产企业地域组合以及进口商品数量等因素决定，它在一定程度上反映了地区工农业生产发展水平、结构与特征。
● 迂回运输
迂回运输。是舍近取远的一种运输。可以选取短距离进行运输而不办，却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。迂回运输有一定复杂性，不能简单处之，只有当计划不周、地理不熟、组织不当而发生的迂回，才属于不合理运输，如果最短距离有交通阻塞、道路情况不好或有对噪音、排气等特殊限制而不能使用时发生的迂回．不能称不合理运输。
● 换算周转量
换算周转量，是指将旅客周转量按一定比例换算为货物周转量， 然后与货物周转量相加成为一个包括客货运输的换算周转量指标。它综合反映了各种运输工具在报告期实际完成的旅客和货物的总周转量，是考核运输业的综合性的产量指标。计算公式是：
换算周转量=货物周转量+(旅客周转量×客货换算系数)
客货换算系数的大小，取决于运输1吨公里和1人公里所耗用人力和物力的多少。目前我国统计制度规定的客货换算系数，按铺位折算，铁路、远洋、沿海、内河运输的系数为1；按坐位折算，内河为0.33，公路为0.1，航空国内为0.072、国际为0.075。
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