“10年来，有进有出，出去的都是经不起折腾的，留下来的都是干熬的。”提起贵遵线（贵阳至遵义）客车经营，在这一线路从事了8年客运的李学文直摇头。1997年，贵阳至遵义高等级公路通车，客车经营一夜之间成为香饽饽，而李学文投身其中后感觉到的却是无尽的烦恼。
他所说的“干熬的”，就是指目前仍然还在这条线路上惨淡经营的95辆客车。
十年经营，十年乱象
“总结这10年，贵遵线客车经营就是一个乱字。”贵州省遵义客运总站副站长谢霞一针见血地说。据她介绍，自贵遵公路开通后，由于竞争激烈，生存困难，该线路的散户客车一直都是在不规范中经营，客车超速、超员、甩客、转客、杀价、站外随意喊客等现象屡见不鲜，造成客车站很难管理，长期以来已经出现了很多复杂的问题。
“就在今年2月份，一名乘客向客车站投诉，说他乘坐的遵义到贵阳的客车出站2个多小时，还在遵义街上转悠揽客。”谢霞说，因为客源少，客车司机就到处揽客，不按规定时间行驶，导致乘客意见很大。“客车在站上我们可以严格管理，一旦出了站门，我们也没有办法。这就是我们客运站的无奈。”
而在乱象的背后，谢霞认为，正是由于缺乏一种合理、有效的公共交通运输体制，才造成了贵遵线今天“群雄割据混战”的局面。
为改变这种状况，2003年，该线路客车业主曾经共同发出“倡议书”，倡议全线路客车实行联合经营。然而直至今日，各自为阵的经营模式仍然丝毫没有改变。
“散户”与“大户”的对决
据谢霞介绍，贵遵线目前一股势力是以（德国）赛特拉和凯斯鲍尔等36辆高级客车为主组成的“大户”联营车队，而另一股则是以中小型客运车辆为主的“散户”百联快运车队。
今年3月13日，为了改变运输混乱的局面，26辆遵义“散户”客车尝试着组建联营车队，定名为“贵遵百联快运车队”。到目前为止，百联车队共有59辆客车参加联营。百联车队采取车辆统一管理，营收统一结算的方式联营，实行“联收入不联支出”的原则，每5趟车次进行结算，由专人负责车辆和账务管理。
“我们的联营方式得到业主的大力支持，现在仍然不断有车主来咨询联营的事。”李学文告诉记者，实现联营后，他被业主选为车队队长，一个多月来，初步取得了好成绩，获得业主一片叫好声。
然而，在联营问题上，“散户”与“大户”之间却迟迟无法达成共识。
“其实联营这项工作我们一直在做，今年以来多次找两个车队来撮合，在会上条件都谈好了，但会后就变卦。”谢霞说，难以实现大联营的主要原因是双方的利益分配问题。一方是散户，车辆投资相对较小，而另一方每辆车的投资都在80万元以上，所以每次协商联营时，双方都为了联营后的分配问题闹得不可开交。“一句话，大家私心都重。”
而实现大联营难的另外一个重要原因则是客车经营中的信誉问题。据谢霞介绍，在过去几年中，凯斯鲍尔车队严格执行点对点发车制度，中途从来不停车上下乘客，不压价不提价，赢得了很好的社会声誉。而散户往往为了揽客，车出站后在路上随意转，耽误了乘客的时间，造成很不好的社会影响。因此，实现大联营要把散户的这些不良习惯改过来，需要相当长的一段时间。
联营之路何时“联通”
虽然大家一致认为联营之路是解决贵遵线客运混乱的绝佳方法，但它的“联通”却是遥遥无期。
据遵义集顺达客运公司金鹿车队队长李淑林介绍，过去由于运力超过运量，经营一直十分艰难，长期的恶性竞争，使贵遵线的客车经营形象受到严重损害，而想快速实现“大联营”显然不切实际。
李淑林认为，实行大联营，必须按照股份制进行。也就是说，将客车进行资产评估，根据车主客车投入的多少，进行入股，按股分配，这样才能体现公平公正。
“我们一辆车办完所有手续要160万元左右，跑一趟贵阳至少要1200元费用，按照每个乘客60元计算，载客20人算保本。但是现在经常是连20个人都没有。”李淑林告诉记者，他们目前只能勉强维持上缴各种规费和还银行贷款，几乎没有利润。尽管如此，他们必须保持每20分钟发一班车，车辆确保直达贵阳。
“按目前的情况来看，只能是大家互相谦让，经过一段时间的磨合，大联营会有所进展。”李淑林认为，要实现大联营，起码要到2010年等贵遵线大部分业主按照政策更新车辆以后。
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