广东交通运输业发展现状、存在问题及对策

    一、现状和特点

    改革开放以来，广东加大交通运输业的投入和建设力度，全面放开运输市场，交通运输业取得长足发展。不但有一支强大的专业运输队伍，还有一支活跃的个体运输户作为补充，广东交通运输业在全国中的地位举足轻重。第一次全国经济普查结果显示，2004年末，广东交通运输业法人单位达到6582个，占全国同行业的比重达10.7%；从业人员41.02万人， 占全国的7.2%；企业实收资本1158亿元，占全国的9.2%；营业收入1109.58亿元，占全国的11%；利润总额181.67亿元，占全国的18.5%。个体运输户数达164122户，占全国的2.6%；个体运输从业人员达22.37万人， 占全国的2.4%；个体运输营业收入达293.44亿元，占全国的3.8%；缴纳税费合计11.90亿元，占全国的2.4%。全社会客运量202414万人，旅客周转量1738.21亿人公里，分别占全国的11.5%和10.7%；全社会货运量156094万吨，货物周转量4148.54亿吨公里，占全国的9.1%和6.0%。

    广东交通运输业主要有以下特点：

    （一）行业结构趋向优化，新兴行业成为重要增长亮点

    广东已形成由铁路、公路、水运、民航、管道五种运输方式组成的综合运输体系。第一次全国经济普查资料显示，2004年，广东6582户交通运输企业中，铁路运输企业14户，公路运输企业3278户，水上运输企业804户，航空运输企业80户，管道运输企业5户，装卸搬运及其他交通运输企业2401户。在六大交通运输行业中，以运输代理服务为主要标志的现代物流业发展迅速。数据显示，广东装卸搬运及其他交通运输业企业单位个数比2001年增长4.8倍，从业人员增长2.6倍，其中的运输代理服务业占了八成多。

    2004年末，广东全省运输线路总里程达到948359公里，其中，铁路营业里程1875公里，公路通车里程111453公里，内河航道里程13596公里，民用航空航线里程819626公里，输油气管道里程1809公里。五种运输方式中，铁路，水运、民航、管道起着“线”的作用，公路则起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络。在五大运输方式中，灵活、快捷、科学的公路、航空、管道运输线路里程快速延伸，它们分别比2001年增加6.4%、44.1%和9.9%，而铁路、水运由于受自然条件的限制，发展状况几近停滞。

    交通运输配套功能到位。公路站场环境得到明显改善，做到以需求为导向，道路与公交配套，注重实用、服务与环保有机结合，已建成广州、深圳、湛江、汕头等4个公路主枢纽。民航机场布局合理，形成以新白云机场为枢纽、深圳机场、珠海机场、汕头机场、湛江机场、梅县机场等多个地方机场为辅助的民航运输格局。港航建设步伐加快，近年加强了港口出海航道和内河航道建设，浚深枢纽港出海航道，港口码头向大型化、集装箱化、专业化方向发展，港航整体功能得到有效提高。

广东交通运输线路网情况

单位：公里

运输方式方式	2001年	2004年	2004年比2001年 增长（%）	构成（%）
线路里程合计	690863	948359	37.3	100.0
铁路	1885	1875	-0.5	0.2
公路	104799	111453	6.4	11.8
水运	13687	13596	-0.7	1.4
民航	568846	819626	44.1	86.4
管道	1646	1809	9.9	0.2

    （二）运输工具大幅增加，运力结构优化升级。2004年末，广东全省民用汽车拥有量达到305.40万辆，比2001年增加74.51万辆，增长32.3%，年均增长9.8% 。其中，私人汽车200.13万辆，占全部民用汽车的比重由2001年的55.1%上升到65.5%。民用运输船舶19147艘636.04载重吨位，铁路机车470台，客货车分别为2062辆和52辆，民航飞机138架，其中大型飞机112架。

    广东运输能力结构更趋合理。客运汽车向高速化、专业化、高级化迈进，货运车辆逐步实现重型化、专用化和厢式化，运输船舶向大型化、标准化发展，旅客列车向高速化和舒适化发展，民航飞机向大型化、安全化发展。据统计，目前广东高级客运汽车占全部营运客车总数的比重达到66.7%，专用货车和集装箱汽车迅速增加，民用运输船舶平均载重吨位为454.07吨/艘，比2001年增加215.51吨/艘，列车时速不断刷新纪录，民航运输几乎全部为大型的高性能的民航飞机所替代。

    （三）全社会运输量快速增长，运输结构发生变化。2004年，全省各种运输方式共完成客运量202414万人，旅客周转量1738.21亿人公里，分别比2001年增长13.3%和29.5%；完成货运量156094万吨，货物周转量4148.54亿吨公里，增长18.6%和28.8%。

    在货物运输中，铁路运输仍然起着大动脉、主干道的重要作用，承担着中长距离和重点物资运输的任务，但在各种运输方式中比重开始下降，2004年铁路货运量和货物周转量占全部的比重为12.5%和8.2%，比2001年分别下降0.8个和1.0个百分点；公路货物运输由于跨省干线通道打通和路网情况改善，近年有较大增长，市场份额有所上升，其货运量和货物周转量占全部的比重为65.9%和15.8%，比2001年提高0.2个和0.4个百分点；水上货物运输由于中远、中海两大水运集团资产重组，战略重心北移，导致广东水上货运量所占份额减少1个百分点，但由于水上运输距离长，水运货物周转量仍然是广东货物周转量最主要的运输方式，其占全部货物周转量的比重达73%，比2001年提高1.5个百分点。

    在旅客运输中，由于近年民航界不断推出增加客流的措施，民航旅客运输量所占份额不断上升，2004年民航客运量和旅客周转量占全部的比重为1.2%和19.8%，比2001年提高0.3个和3.4个百分点；铁路由于长途客源下降，其客运量占全部的比重虽然比2001年微升0.3个百分点，但旅客周转量所占比重却下降1.1个百分点；公路客运以快速、灵活、短距离见长，在旅客运输中向来占有主要地位，其客运量占全部旅客运输量的比重高达九成。

    （四）投资主体呈现多元化格局，非公有制经济成为交通运输业的重要组成部分。改革开放以来，广东交通运输业所有制结构调整步伐加快，在产权制度改革方面做了许多有益的探索：将国有独资企业改为国有控股、员工参股企业，将国有企业改为全员持股的股份制民营企业，将优质资产组建股份公司实现产权多元化，将主副业资产分离重组等。通过改制，原有的国有、集体经济垄断交通运输业的局面被打破，私营企业、外商投资企业和个体运输业者迅速介入并发展壮大，市场机制逐步完善。第一次全国经济普查资料显示，2004年末，广东交通运输业法人企业中，私营外商和港澳台商投资企业户数达3846户，占全省交通运输企业总数的60.4%，1996年以来平均每年净增加405户，2001年以来平均每年净增加636户。此外，还有个体运输业者164122户。

    2004年末，在广东私营、外商及港澳台商投资企业就业的人员达到12.49万人，占全部企业就业人员的32.1%，1996年以来平均每年净吸纳社会就业人员1.25万人，年均增长22.2%；2001年以来平均每年净吸纳社会就业人员2.20万人，年均增长28.4%。个体运输从业人员达23.37万人，相当于全部运输法人企业从业人员的六成。

    与此同时，国有、集体经济份额不断下降，但在行业中仍占主体地位。2004年末，广东交通运输业法人企业中，国有和集体企业户数仅占18.1%，比1996年所占的75.9%下降57.8个百分点，比2001年的所占的45.5%下降27.4个百分点。国有和集体运输企业从业人员占全部的比重为36.9%，比1996年所占的88.6%下降51.7个百分点，比2001年的所占的64.4%下降27.5个百分点。但从企业实收资本看，国有和集体运输企业实收资本占全部的比重达62.0%，远远超过半数，仍然稳居主体地位。

    （五）空间布局高度集中，地区集聚优势明显。由于珠江三角洲地区经济较发达，人口密度大，运输网络完善，因此广东交通运输企业大部分聚集在这一地区，并且因为规模较大，产生的运输效益也较明显。第一次全国经济普查数据和有关年鉴数据显示，2004年末，珠江三角洲地区公路网密度为75.7公里/百平方公里，高出全省13.7公里/百平方公里，人口密度为5.9万人/平方公里，高出全省1.6万人/平方公里，运输企业个数占了全省的79.1%，从业人员占了75.8%，营业收入占91%，实现利税占96.3%。很显然，珠三角地区的营业收入和实现利税等营收指标所占比重都比单位个数和从业人员要高。

交通运输业分经济区域主要指标构成

单位：%

区 域	单位个数	从业人员	营业收入	实现利税
合计	100.0	100.0	100.0	100.0
珠江三角洲	79.1	75.8	91.0	96.3
山区	8.7	8.2	2.2	…
东西两翼	13.2	15.5	6.6	3.7

    （六）经济效益理想，盈利能力较强。第一次全国经济普查数据显示，广东交通运输业不但规模较大，资本运营效率也位居全国前列。2004年，广东实收资本、营业收入和资产总额占全国的比重分别为9.2%、11%和13.2%，但利润总额所占比重却达到18.5%。广东交通运输业的资产收益率、营业利润率、劳动生产率等高过全国平均水平：每万元资产实现收益（利润和税金之和）540元，这个数值高出全国平均水平117元；每百元营业收入实现利润16.37元，比全国平均水平高出6.63元；平均每个从业人员实现年营运收入26.92万元，比全国平均水平高出9.30万元。

    分行业观察，管道和水路运输企业营业利润率和资产收益率最高：每百元营业收入获取利润分别达到49.2元和32.9元，比全省平均水平高出32.9元和16.5元；每万元资产收益分别达到1833元和1095元，比全省平均水平高出1293元和555元。管道、水运、铁路、公路的增加值率均达到75%以上水平，在增加值构成中，这些行业的营业盈余所占比重均超过45%。

    二、存在问题

    广东交通运输业虽然规模较大，行业经济效益也比较明显，但是也存在着发展不平衡、市场准入度较高、国企效益低等问题。

    （一）山区和东西两翼交通建设力度有待加强。广东发达的交通运输业主要集中在珠江三角洲地区，山区和东、西两翼由于经济基础薄弱，交通建设资金筹集困难等原因，交通运输业发展相对比较缓慢。2004年，广东山区和东、西两翼的公路网密度仅为57.5公里/百平方公里和59.7公里/百平方公里，比珠江三角洲地区低18.2公里/百平方公里和16.0公里/百平方公里，山区和东西两翼的公路路面等级、硬化水平和通达程度也较低。交通建设滞后，一定程度上制约了当地经济的发展，影响当地就业水平。经普数据显示，2004年，广东山区和东、西两翼的交通运输企业个数占全省同行业的比重分别只有8.7%和13.2%，从业人员只有8.2%和15.5%，营运收入只有2.2%和6.6%，两个区域实现利税合计只占全省的3.7%。

    （二）市场开放程度有待进一步提高。第一次全国经济普查数据表明，随着改制、改造和股份制改革等各项措施的贯彻落实，虽然以国有、集体企业组织形式出现的公有制企业大幅度减少，但公有制经济在各个领域的控制力仍然非常牢固，公有制经济呈现出比重下降但实力不断增强的特点。数据显示，在交通运输业中，由国有企业控股的实收资本和企业资产分别高达71.5%和73.3%，交通运输行业政企不分、事企不分、行业垄断等现象仍然存在。行业控制力过度集中不利于造就公平公正的行业竞争环境。

    （三）公有制运输企业生产效率较低。第一次全国经济普查资料显示，广东国有、集体公有制运输企业生产效率低于私营运输企业和“三资”运输企业，公有制交通运输企业生产效率低下已成为广东交通运输业发展的制约因素。2004年，广东国有和集体交通运输企业平均每个从业人员创造的营业收入为18.94万元，比私营运输企业和“三资”运输企业要低23.47万元，比全省平均水平低7.98万元；国有和集体交通运输企业平均每百元营业收入实现的利润为12.68元，比私营和“三资”企业要低6.83元，比全省平均水平低3.69元；国有和集体交通运输企业平均每万元资产实现的收益为280元，比私营和“三资”运输企业要低562元，比全省平均水平低260元。

    三、发展对策

    党中央在十六大提出“全面建设小康社会，全面落实科学发展观和建设社会主义和谐社会”的伟大目标，广东在制定“十一五”规划时，把“促进区域协调发展，加快东西两翼和山区发展步伐，适度超前发展交通、能源、水利等基础设施建设”作为“十一五”时期的重要发展目标。广东交通运输业应紧紧抓住这一大好发展契机，进一步加快全省交通运输尤其是经济欠发达地区交通运输的建设步伐，加大交通运输改制力度，促进广东交通运输业飞跃发展。

    ――完善交通运输网络。大力推进综合交通基础设施建设，重点加强高速公路及县乡公路网、轨道交通网、高等级航道网、集装箱运输系统、能源运输系统和民用航空运输系统等“三大网络、三大系统”的建设，加强与周边省区连接的出省高速公路通道的建设，提高连接泛珠三角区域出省高速公路通道能力，争取实现全省地级以上市通铁路。提高内河航运水平，加强枢纽港内集疏运系统的衔接配套，加快水运业和多式联运发展，为广东省长远发展提供大运量、低成本的交通支撑。加快煤炭运输系统的建设，完善油气运输系统，建设珠三角液化天然气运输系统。加强机场建设，拓展航空运输网络，优化整合运输资源，提升航空运输水平，构筑以广州新白云国际机场为枢纽、干支结合的机场体系。

    ――交通建设重点向农村和经济欠发达地区转移。加大扶持力度，支持两翼重大基础设施和重大项目建设，以建设公路网、铁路网、海港等为重点，完善东西两翼的交通基础设施。发挥各方积极性，多渠道筹集建设资金，保证建设资金落实到位，防止工程欠款问题发生。

    ――加大公有制运输企业的改制力度，促进交通运输业更快更健康发展。针对目前公有制运输企业经济效益不理想状况，应加快推进交通运输业领域国有企业的改革步伐，建立健全国有资本经营预算制度，完善国有企业经营业绩考核办法，或以强化财务监管为突破口加强国有资产监管，提高国有资产运营效率。通过重组、兼并或联合等形式，发展一批以品牌为龙头、以资本为纽带，跨地区、跨行业的大型交通运输企业或集团，以期通过扩大规模来产生效益。

    ――加快交通运输业市场化步伐。大力推进交通运输业管理体制改革，放宽市场准入条件和领域，合理引导民资、外资参与交通运输企业的改组和改造，积极鼓励非公有制经济在更广泛的领域参与交通运输业经营与发展。彻底解决部分垄断运输领域政企不分、事企不分的问题，完善企业自主经营权。积极引入市场机制，让公有制企业、民营企业和“三资”企业站在同一竞争起跑线上，全面推进交通运输业的市场化、社会化、产业化进程，创造公平竞争的市场环境。