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改变“传统”向现代转变
随着物流基础设施和装备的现代化、物流信息网络的建设以及集中配送等新的生产组织方式广泛采用，我省传统物流正开始向现代物流业转变，并在加快物流速度，减少库存，降低成本，延伸服务等方面显示出良好的发展前景。
有资料显示，2005年，包括交通运输、仓储、邮电通讯及批发零售业在内的与物流行业有关的部门增加值为774.9亿元，占到国内生产总值的比重达18.8%%，比全国高1.3个百分点，处于快速增长阶段。我省铁路通车里程已达2512公里，公路里程达67000公里，太旧、大运等高速公路相继通车，航空运输已开通航线140多条。2005年，全省完成的货运量为125000万吨，完成的货物周转量为1480.3亿吨公里。各种交通运输装备和工具门类较齐全，数量和质量基本适应需要。而且全省各类仓储设施逐步完善。城乡商业网点密布，大中城市内新型商业经营业态不断出现，2005年，全省限额以上的连锁贸易餐饮业门店达898家，营业面积610679万平方米，从业人员23.6万人。可见连锁店发展迅速，连锁化经营初具规模，各种配送机构正在兴起。
从山西煤炭进出口集团公司、太钢(集团)国际经济贸易有限公司、山西海鑫国际钢铁有限公司等2005年山西省八大进出口企业的数据来看，我省对外贸易经过20多年来的发展，已逐步形成了全方位、多层次、宽领域的发展格局。
“名不副实”难掩尴尬
山西物流业在快速发展的过程中，一些问题也随之暴露出来。省统计局曾在一项调查分析中指出：严峻的竞争环境和变化迅速的顾客需求还没有真正改变山西企业解决问题的思想方法，企业物流运作模式受“大而全”、“小而全”思想影响，大量潜在物流需求还不能转化为有效市场需求，也就是说，山西真正意义上的物流企业规模小、实力弱、功能单一、服务质量和效率难以满足社会物流的需求。
据了解，成立于2000年的太原万柏林货运交易信息中心站，是经国家交通部批准的全国45个公路主枢纽信息交易站之一，也是山西省内首家设备先进、功能较齐全、目前省内规模最大的提供货运信息网络服务、货运代理、转运分销、零担快运等为一体的综合物流服务中心，因为它处于新晋祠路，与307国道为邻，再加上太原市内很少有这么大的集运站，占据了“天时、地利、人和”的优势，生意可谓如日中天。但与国内、国际物流企业相比，也只能算是个“车马大店”，根本达不到真正物流企业具备的各种设施和服务。
与此同时，在山西享有盛名的山西盛唐物流配送中心，它们有集商品仓储、分拣、加工和配送功能为一体的现代物流标准化设计，并与珠海联想、皇明太阳能、春兰空调、山西铁通、裕兴酒业、汾酒太原中心库等合作，担任第三方代理商，但还与真正的物流相差甚远，他们目前只做到货物的中转调配，还没有与配货方达成信息化供货平台。
山西的运输企业用业内人的话说是多如牛毛，可是从其中竟挑拣不出一个真正意义上的物流企业，还只停留在“货物运输”这个最原始的状态。
许多物流公司大多是原来一些运输、仓储、商业、货贷企业的翻牌公司，组织管理落后、服务项目单一，难以提供高质量、多元化、快速、准确的物流服务，而这些又集中体现在运力不足方面。我省省际间物流流量与量向不平衡，发往省外和省外发往我省的货物之比为6：1。出省货物煤炭、焦炭、钢材等资源型产品占95%%左右，在货运总量中，通过铁路运输的比重为30%%，其他主要通过公路运输解决，既增大了物流成本，也由于运输批量小、速度慢，加剧了运力紧张的局面，同时也造成产品滞压库存增长的现象。
相关部门意识淡薄
“近年来，物流的理念在我省逐步得到普及，但对物的流通、现代物流以及供应链管理的发展过程还认识不深，特别是管理部门有必要加强现代物流的意识，这是全省改善物流的第一步。“有关人士认为，我省目前缺少统一综合的物流管理机构，存在多头管理、分段管理。使相互之间有矛盾难以协调一致。现有的传统体制使地方保护、暗箱操作、恶性竞争等问题造成行业诚信体制不健全，造成物流社会化、专业化程度较低，物流效率低下。
物流业作为一个新兴的朝阳产业，需政府、社会各界的支持和培育，但由于物流过程涉及运输、仓储、配送等多个方面，所以物流企业经营过程中，每发生一次经营行为，按照国家现行税制，一般都要纳税，从而使物流企业产生了重复纳税的现象。
而从企业的角度来讲，人才资源是“老大难”问题。据多家物流公司的负责人介绍，企业现代物流是一门跨多个学科的理论，同时它的实践性也非常强，这就要求物流人才不仅要拥有多方面的理论知识，同时也要有多年的实践经验。但由于物流是新兴行业，各大院校也刚刚开始设置此方面的专业，因此，不少物流公司的现有员工尽管从整体看学历、年龄结构比较合理，但其中真正适应现代物流发展的高层专业人才非常缺乏，尤其是物流经营管理人才。
人才的缺失，间接导致信息技术的落后。山西真正的物流信息平台一直没有建立起来，企业各自的物流信息系统，也由于开发商不熟悉物流业务流程，投入大量人力、物力开发出的物流信息系统，不能实现整个物流过程的信息管理和决策。
业界呼唤“资源型”物流交易中心
正因为如此，实施太原市中心城市功能辐射和产业集聚战略成为当务之急。有关专家认为，在具体实施细节上应该是，加快太原向南延伸和榆次向北延伸，实现两个城市的地理对接、两个城市的产业联合，实现产业集聚，为物流业的发展奠定坚定基础。同时，还要加强大同-朔州、运城-侯马、晋城-长治城市集聚和辐射功能，形成物流枢纽。
与此同时，加快物流交易中心建设速度也显得非常重要。省统计局的一项课题研究中称，2004年北京市消耗的煤炭46%%来自山西；上海工业煤、生活煤基本上来自山西；浙江省50%%的煤炭来自山西；天津作为我国北方的重要港口，天津人形象地说，没有山西就没有塘沽港。在山西的出口商品中，矿产品、不锈钢、玛钢、金属镁等占出口总额的86.4%%，其中矿产品占出口总额的65.5%%，但山西做出的贡献最大，分到财富的份额却太少，所以山西要改变这种状态，不能老做工厂，老做生产地。光做工厂只能得到很低的财富分配率。工业经济中交易的作用和财富非常大，山西应加快“资源型”物流交易中心的建设，带动发展日用消费品、生产资料消费品和农产品等重点行业物流交易中心的建设，努力使物流交易中心成为现代物流供应链中的枢纽和节点。
所以，建设现代物流必须构建山西中心城市与全国乃至世界沟通的广域交通体系，需要在山西形成汇集区域性公路运输中心、铁路运输中心、航空运输中心，有专家提议，在公路运输方面，山西可发挥大运路沿线以及与之相连的“三纵八横”公路网络及各种交通设施的运输效率，利用山西十大公路出省口，做到在全省范围内物畅其流，与相邻省区和全国乃至国际市场互通有无。在国内形成大同——朔州、忻州——定襄——原平、太原——晋中、介休——孝义、汾阳——平遥、临汾——洪洞——霍州——侯马——翼城——闻喜、运城——永济等七个功能互补、布局合理、各具产业和经济特色及职能分工明确的物流枢纽。在航空运输方面，山西目前已经拥有四个机构(大同机构即将投入使用)，但至今还没有得到充分利用，应该尽快把四个机场建设成为覆盖山西及周边省市的人流和物流的中枢空运中心。
核心提示
面对经济全球化带来的企业地域属性、空间属性的模糊，山西要建成国家新型能源和工业基地，必须形成将运输、仓储、装卸、加工、包装、整理、配送、信息处理等方面有机结合的现代物流供应链。虽然伴随着经济的高速增长使山西物流业走上迅速发展的路子，但欲与外省一些城市接轨，还存在着很大的差距。面对山西中心城市集聚和辐射能力较弱、产业集聚不够这个不争的现实，山西必须提升中心城市对物流业发展的地位。
编稿手记
物流，这个概念对我们来说比较生疏，因为它是一个新兴产业。以往我们对物流的理解，以为就是送奶、收旧货之类，不会有多大出息，读了此稿，这种认识可能会改变。
产品的生产、流通、销售是一个完整的链，我们一直对中间的这一环节忽视，这当然与计划经济有关。随着市场经济的兴起，流通的重要性就凸显出来了。
笔者曾在广东顺德的一个小镇上看到一家国际性的钢铁交易平台，有如证券大厅一样的即时信息发布，有大型现代化仓储设施，很是惊讶。要说当地并没有大型钢铁企业，也不是什么交通枢纽，但就这么做着大生意，赚着大钱。这就是现代物流。
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