浅析我国出租汽车经营权

    出租汽车行业作为城市的文明窗口行业，它关系到众多人的就业和日常出行，体现着一个城市的形象和管理水平。在当前行业经营成本不断上涨，收益下降，深层次问题不断涌现时，经营权问题已成行业热点问题，出租汽车行业的稳定和发展已引起中央领导同志及各级政府部门的高度重视。

    据统计，今年2月至8月上旬，我国出租汽车行业因出租汽车经营权问题引发的司机停运、集体上访等群体性事件占到总量59.6%左右，在所有起因中排在第一位(详见下图)，已成为行业不稳定的主要因素，影响到了行业的稳定和当地社会的稳定。

    经营权问题已成为行业中一个非常棘手、非常敏感的问题，同时也是一个需要尽快解决的问题。在此笔者谈谈自己对出租汽车经营权的一些粗浅认识，希望能起到抛砖引玉的作用。通过大家讨论，理清思路，为政府下一步宏观决策提供参考。

    第一部分 出租汽车经营权概述

    一、出租汽车经营权的概念

    出租汽车经营权是指经政府特许，经营者取得有期限从事出租汽车行业经营活动的权利。为方便计算和统计，在此将一辆出租汽车一年的经营权称为一个单位经营权或一个经营权。

    从上述概念可以看出，出租汽车经营权首先是经政府特许的；其次出租汽车经营权是有期限规定的，有期限规定（含长期）主要是便于政府进行资源的重新调配和控制，实现优胜劣汰，从而促进行业服务质量的不断提升；最后经营权取得的主体是经营者，在我国出租汽车经营者主要是企业及个人。

    二、经营权的分类

    （一）根据取得主体、方式、期限不同对经营权进行分类

    1、从经营权取得主体不同，可分为企业和个人；

    2、从经营权取得方式不同，可分为政府行政审批取得和有偿取得。上世纪90年代以前，经营权一般都是政府行政审批无偿给予的，之后，许多城市开始采取招投标的方式实行有偿使用；

    3、从经营权使用期限不同，可分为长期（永久）、中期（如10年至15年等）、短期（如5年至8年等）。一般来说，经营期限越长，经营风险的不可预见性越大，如政策、经营环境变化等。对长期经营者而言，短期内可能风平浪静，但时间越长，风险积累就越多，对行业带来的波动和损害是非常大的，有时可能是致命性的。因此笔者建议经营权核定为短期为宜，最好与车辆正常更换年限同步，便于成本考核和资源重新配置。

    （二）根据出租汽车经营模式不同进行分类

    出租汽车经营者取得经营权后还须购置车辆，办妥经营手续后方可营运。从经营权与车辆产权出资人的不同，出租汽车经营模式可分以下四种：

    1、经营权和车辆都是企业出资购买的，司机是承包经营，这种经营方式也就是平时所说的公车公营或公司化经营。上海的经营方式基本上都属于这种，相对来说这种模式在管理与服务上更易规范，也更具规模效应；

    2、经营权和车辆都是个人出资购买的，个人自己经营或雇人经营，也就是平时所说的个体经营。这种经营方式在浙江温州具有一定的代表性。从长期来看这种经营方式存在着一定的弊端：经营行为的不稳定性，经营权易私下炒卖。个体服务没有规模效应，即服务质量好坏与个体收入多少没有关联性，缺乏提高服务质量的内在动因；

    3、经营权是企业出资购买的，企业为了减少资金投入，降低经营风险，车辆由司机出资购买，可称之为合作经营。这种情况一般都产生于资金实力不足的小企业，或经营目标短期化的企业。这种经营方式产权不明晰，企业、司机间易引发矛盾；

    4、经营权和车辆都是个人出资购买，挂靠在企业名下从事营运，这就是平时说的挂靠经营，准确地说是托管经营。规范的托管经营比松散的个体经营有积极的一面，它至少在组织方式上前进了一步，有专人组织学习、传递各种信息、代办日常事务、督促安全生产等，形式上做到“公司化”，但不是长久之策。下一步在对托管公司规范的同时，可参照厦门市做法，引导个体经营者自发组建股份制企业。

    经营权是个人的，车辆是企业出资购买的这种情况基本没有，在此不作讨论。

    目前，全国出租汽车行业经营模式因不同地区发展状况及政策导向不同，情况各不相同，但总的来说以第三、第四两种模式居多。因企业和司机间存在利益此消彼长的博弈关系，据统计，这两种模式引发的矛盾也最多。如经营权的归属问题、公司管理问题、乱收费问题等。

    第二部分 经营权对行业稳定的影响

    经营权对行业的稳定的影响主要表现以下三方面：

    一、经营权调控力度对行业稳定的影响

    由于城市道路资源的有限性，出租汽车的经营权不可能无限制地增加，这就要求政府对经营权实行总量调控。

    在其它要素不变的情况下，不同调控力度对有关各方及行业稳定的影响见下表：

    二、不同经营模式对行业稳定的影响

    根据对上海、深圳、厦门等地的调研情况和资料分析，在其它要素相同的情况下，不同的经营方式对行业稳定的影响各不相同：

    （一）经营权、车辆产权都是企业的，企业经营目标相对要长远，抗风险能力强，也具有提高服务质量的规模效应，更有利于行业的稳定和发展。如上海的大众、强生等公司；

    （二）经营权、车辆是个人的，表面上没有公司这一层分利环节，经营者自营自收，自担风险，较为稳定。但实现情况是：许多车主经营一段时间后，因劳累、职业病、从事其它行业等原因将车辆租给他人经营，或他人的他人经营，自己当车老板（相当于公司），凭经营权坐收渔翁之利。实际经营的司机交了承包款后，所得与公司的司机相差无几。当车主觉得行业稳定时，只收钱、不管理；当行业投机气氛浓时，就炒买炒卖；当行业不稳时，就高价转让。所以个体经营模式下要达到上海品牌出租公司的服务水平，全国尚无先例；

    （三）经营权、车辆产权分属公司和司机的，这种情况因产权不明晰，易引发争执，导致行业不稳定。

    三、经营权炒卖行为对行业稳定的影响

    如果经营权是政府直接“许可”、无偿取得的，正如许多专家预测的，经营利润还是很可观的。多数反映成本高，生意难做，基本上都不是原一手许可的，而是高价买进或高价承包的“二手”经营者。所以高价炒卖、高价承包现象不解决，经营成本只会越抬越高，如买卖双方参考市场价将经营权转手，多出的利润会被原经营者一次性兑现提走，受让的“二手”或“三手”经营者会在更高的成本平台上经营，对于政府减免费用或补助而增加的收益与增加的成本正好冲抵。如此反复，新进入的经营者永远是高成本、低利润，并希望有机会再加价转让出去。如外部经营成本再上涨，司机就会陷入困境。因此经营权炒买炒卖如不解决，政策性的利好举措永远会被成本的上涨消化、取代，成为行业不稳定的主要原因之一。

    第三部分 经营权的有偿使用

    一、有偿使用的必要性

    出租汽车经营权到底要不要有偿使用，如何有偿使用，各方争议较多。其实这是一个利益调配的问题,即政府要不要参与行业的利益调配、如何调配。

    经营权由于实行总量控制后，新竞争者无法自由进入，整个行业成为竞争不充分的行业。经营权作为相对稀缺资源，经营者会获得高于充分竞争条件下所获的正常利润。如果政府事先不参与利益调配，这些利润就会让渡给企业或个人，以后再行调节就比较困难。如果经营权发生转让，买受人在一次性支付相当于或大于这部分差额后，经营成本大大提高，其利润已接近或低于充分竞争条件下的行业利润水平。这部分差额利润就会被出卖人获得，流失于行业之外，而将矛盾和问题留给政府和后来的经营者。因此笔者主张政府应主动掌握这部分利润的调配权，所得部分应取之于行业用之于行业，让这部分利润成为行业的“蓄水池”、行业的“稳压器”。至于如何调配和使用，建议遵守下列原则：

    （一）经营权调配原则

    政府在对新增运力实行有偿使用时，应充分考虑到企业、司机和乘客的利益。相对其它行业而言，出租汽车行业的单车间营收相差不大，行业成本、收益比较透明，在进行测算的基础上：

    1、给企业未来几年经营这些车辆时留下适当的利润空间。因各地区经济发展水平不同，情况也稍有差别，企业对投资收益率的期望值也不一样。如上海市品牌企业的年投资收益率期望值最低不少于投资额10%；

    2、给经营这些车辆的司机留下合理的利润空间。应根据当地社会和司机公认的岗位收入底限为参考，在保证其收入稳定的前提下给其预留必要的收益空间；

    3、根据当时行业平均单车经营成本和收益，推算出所投放车辆全部经营期内总的利润，扣除预留给企业、司机的合理利润，并根据行业发展趋势留下适当的余地，剩下部分作为这些车辆有偿使用费收取标准。公式如下：

    有偿使用费收取额=（经营期预期总利润-企业合理收益-司机的合理收入）×收益稳定系数

    收益稳定系数取值范围为大于0，小于或等于1。预期经营风险越小，则收益稳定系数越大；预期经营风险越大，则收益稳定系数越小。

    （二）有偿使用费使用原则

    正如“天下没有免费的午餐”一样，有偿使用费收取的同时，抬高了行业的经营成本，增加了行业的负担。因此有偿使用费应“取之于行业用之于行业”。如果将这些资源用于别处，无疑是行业严重的“失血”行为；如果将这些资源存储起来，作为行业的“血库”，将对行业的稳定和健康发展起到保障和促进作用。有偿使用费应作为出租汽车行业保障和发展基金的主要来源，主要用于行业硬件、软件建设，管理经费保障，行业稳定、行业文明创建及行业发展相关支出。如有不足，政府财政予以支持；如有赢余时，可进行低风险的资产投资，使基金保值和增值。

    （三）补偿原则

    1、对乘客的补偿。实行总量控制后，车辆少了，乘客打车相对不便，时间成本、误事的机会成本等都高了，这时政府应将有偿使用收益的一部分用于方便乘客打的和改善服务设施建设上。如政府投资建设GPS叫车系统，为乘客提供免费叫车服务；完善乘客的候车设施，改善乘客乘车环境；提高乘客乘坐舒适度等方面；

    2、对原经营者的补偿。新增车辆在方便市民打车的同时必然会影响到原有经营者的收益，为了减少其经济损失，应建立对原经营者的补偿机制。如根据实际实载率的影响或收入的影响，给予适当的经济补偿，减少原经营者的抵触和对立情绪。

    （四）民主原则

    对经营权的有偿使用费收取的标准、用途、补偿额度等事项，应在组织听证基础上，经过民主的程序予以确定，做到公开、公平、公正。

    第四部分 经营权的规范管理

    一、统一制定法律、法规或规范性文件

    对经营权如何取得、期限核定、转让、收回等问题目前尚没有全国统一的法律、法规或规范性文件规定，这也是导致各地经营权管理混乱及容易引发矛盾的主要原因。建议在调研的基础上，对涉及经营权的问题尽快出台全国统一的政策或法规，予以原则性规定，指导各地逐步加以规范。

    规范对出租汽车经营权证的管理：

    （一）统一制发经营权证。对现有的出租车统一制发经营权证，通过发证明晰经营权的产权归属，明确经营权的使用年限，并为规范办理经营权交易、过户相关手续创造条件；

    （二）规范经营权交易行为。许多经营权的交易都是私下进行，不办任何正规手续，导致经营权权属关系不清、高价炒卖严重、宏观管理失控、行业纠纷不断。因此经营者在交易时须到政府管理部门办理经营权证过户相关手续，便于政府监控；

    （三）建立经营权买卖双方信息对称制度。由于买、卖双方信息不对称，经营权交易具有一定的盲目性，甚至欺骗性，买方很容易高价被套。一旦被套，经营者很难以正常心态去优质服务、规范经营。因此，政府应定期在媒体公布出租汽车行业经营状况、实载率和平均收益等信息，公布经营权期内交易量、交易指导价供大家参考，对高于指导价的交易行为，由其自身承担成本风险，防止投资过热。

    建立科学的经营权调控机制：

    经营权实行总量控制后，市场经济条件下的优胜劣汰、资源基础性配置作用就无法发挥，这时需要政府通过强力的行政干预手段来弥补。

    （一）建立运力内部调配机制。依据公正的服务质量测评体系，对经营不规范，服务质量达不到考核要求的经营者进行整改，或淘汰。对其所有的全部或部分经营权进行收购，并有偿配置给服务质量相对较好并有意接手的经营者续营；

    建立机动运力调配机制。市场对出租汽车运力的需求会随着上下班时间、天气、季节、节假日的变化而变化，由于运力不能存储，经常会出现高峰时段出租汽车供不应求，低谷时段供大于求的情况，为缓和运力供需矛盾，建立机动运力显得很有必要也有现实意义。如澳大利亚推出四类出租车：便捷出租、多功能出租、高峰时段出租以及区域限制出租，以保证出租车在时间上和空间上分布的相对均衡。

    1、建立临时机动运力。根据高峰时段的出租汽车运力缺口数，建立相应数量的机动运力，通过特殊标志标识，再通过GPS、计价器等系统的监管，在高峰是时段推出高峰出租汽车；

    2、建立短期机动运力。如果运力供不应求不是时段性的，而是经常性的，超过了一定的时间，应投放具有特殊标志的短期机动动力，缓解市场需求。一旦实载率下降超过规定值，立即召回这些运力；

    3、建立特殊需求运力。面对少量特殊需求的乘客，如残疾乘客的乘车需求，可通过电话预约，提供经改装的出租汽车满足其特殊需要。

    （三）建立经营权新增和回购机制。在对市场进行有效监测的前提下，政府应建立对经营权总量调控模型。根据媒体定期公布的实载率、营收等信息，在保证司机收入稳定的前提下，当运力供不应求时，投放车辆（经营权），有偿使用费作为行业保障和发展基金；当供大于求时，从基金中出资回购车辆（经营权）。收回的运力可暂作机动运力，也可视情进行注销。

    （四）建立以服务质量为主的竞标机制。在新增经营权时，实行服务质量招投标为主，定价出让为辅的投放政策等等。

    出租汽车经营权涉及到行业经营的方方面面，是核心问题之一。今后政府和行业主管部门在对出租汽车经营权管理中应实现以下五个转变：

    1. 管理缺位向监管到位转变；
    2. 刚性管理向柔性管理转变；
    3. 应急管理向系统管理转变；
    4. 职能分散管理向职能集中协调管理转变；
    5. 部门内部兼管向专业、独立的部门管理转变。

    要实现上述转变，必须由政府牵头，在组织上、机制上予以落实和规范。应根据国办发〔2004〕81号文件的有关要求，按照产权明晰、权责统一、风险共担、依法管理的原则，建立并完善出租汽车经营权的管理体制，健全各项规章制度。在政府的领导下、各部门的密切配合下系统地予以规范和解决，以促进行业稳定、健康、和谐发展。

    （浙江省嘉兴市公路运输管理处 胡海平）