|
从４月１８日起，全国铁路将实施第六次提速，有超过6000公里铁路的列车运行速度将超过200公里／小时，86列快车将在主要城市间运行，6大城市群将推出416列城际快车,主要集中在环渤海、长三角、珠三角三大城市群，以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群。据铁道部预计，提速后，全国铁路客运能力增加１８％，货运能力预计增加１２％。
我国铁路自1997年以来，已经进行了6次大面积提速。这6次大提速在大幅度增加铁路线路资源的同时，相应提高了列车运行速度。铁路每一次提速都对公路客运产生过不同程度的影响，无疑第六次大提速将带来一股更为强劲的冲击波。那么，这股浪潮将给公路运输业带来什么影响，交通部门将如何应对呢？
优劣对比找准位
在速度就是时间、就是效率的时代，人们希望出行更为安全、方便、快捷、舒适。而铁路大提速正好满足了人们这种愿望。通过大提速，旅客列车运行时间大幅缩短，旅客出行效率大大提高。而且铁路提速实践表明，列车运行的准确及时性和效率大大提高，铁路服务水平跃上新的档次，逐渐扭转昔日在广大旅客心中的"铁老大"形象，提高了铁路参与运输市场竞争的能力，给整个运输市场供求关系带来深远影响，尤其是对公路运输直接构成强大的竞争压力。
从公铁优势比较来看，铁路提速对公路客运有喜有忧。喜的是铁路提速会让一些小站点"消失"，铁路难免割舍一些城镇小站和部分中短途客流，公路客运正好发挥机动灵活的优势，把着眼点放在这些火车不停靠的小站上，同时寻求与各个客运站的协作配载，多建立驿站，开辟跨省的客运线路。同时，拓展加班和包车业务，在快速疏散客流的同时增加创收。忧的是火车提速，公路运输不可能提速，对一些长途客运产生严重冲击。
当然，与铁路这种运输方式相比，公路运输发车班次密集，收货取货方便，门到门运输、机动灵活一直被认为是公路运输最大的优势，而铁路要受铁轨和站点限制，只是点对点的服务，公路能解决从中心城市后换乘的问题。在票价和时间优势日益丧失时，公路提供的是门到门的服务。
从公路运输现状来看，近年来随着公路基础设施建设的快速发展，我国道路运输也取得了较快发展。但是我们也应看到，我国道路运输的发展，基本上还是一种粗放式的低层次的发展，主要是靠运输企业和车辆数量的规模增长来实现的。特别是运输市场，已开放近20年，依然没有改变传统的运输组织方式和管理方法，尤其是货运业，多年来一直呈发展不平衡、经营不规范、运输效率低、服务质量差的状况，不仅同发达国家有很大差距，而且越来越不适应国内经济和社会发展的需要。这是影响公路运输在新一轮竞争中至关重要的瓶颈，必然引起我们的高度重视并采取措施予以解决。
当然，公路运输和铁路运输有其竞争的一面，更有其协作的一面。对公路运输来讲，应更多地考虑如何主动发挥门到门与机动灵活性优势，与铁路运输一起构成现代综合交通运输网络，而不是孤立地去考虑竞争，两者必须携起手来，共同建设高效运转的运输网络，为广大乘客服务。
多管齐下大发展
针对铁路的一次次提速行动，公路运输部门纷纷出台应对措施。如有些地方公路客运将运力放在中短途班线上，进一步发挥公路客运灵活机动的优势，增加客运班次，拓展加班和包车业务，加强与旅行社的联系，还在优质服务和安全上下功夫，吸引人流选择公路运输。这些措施，一定程度上降低了铁路提速对公路运输的冲击，但从长远来说仍然是治标不治本的做法。
在市场经济体制日益完善和逐步成熟的条件下，多种运输方式相互渗透、相互竞争的局面将长期存在并日趋激烈。在公铁竞争日益加剧的形势下，交通部门应立足当前，着眼长远，精心打好"三张牌"，完善道路运输网络，加快运输结构调整，提高智能化管理水平，以优质、快捷、安全、舒适的特色服务来抢占运输市场，做大做强道路运输"蛋糕"，与铁路展开新一轮"赛跑"。
一是打好公路基础设施网络完善牌。完善合理的交通网络是提高公路运输效率和竞争力的首先条件。在竞争日趋加剧的情况下，我们要继续加快发展不动摇，进一步加快交通基础设施建设步伐，为公路运输发展奠定坚实的基础。
首先，完善高速网络。按照国家高速公路网"７９１８高速公路规划"，（7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线组成"7918"网），总规模约8.5万公里，到"十一五"末，基本形成国家高速公路网骨架，东部地区基本形成高速公路网，长三角、珠三角、京津冀地区形成较完善的城际高速公路网络；中部地区基本建成比较完善的干线公路网络，承东启西、连南接北的高速公路通道基本贯通；西部地区公路建设取得突破性进展，实现内引外联、通江达海。同时，国省干线公路技术等级进一步提高。这将进一步推动公路高速客运、快速发展的突破性发展。
其次，完善农村公路网络。铁路的每一次提速，就像是一把双刃剑，在长途客运可能失去一部分客源的同时，给短途客运创造了更多的机会。根据以往经验，由于火车提速后只会针对一些客流比较大的站点停靠，沿途未停站点就成了"盲点"。公路客运密度大、比较灵活，可以根据客流量随时调整班次，乘客可以随到随走，是公路客运的最传统的优势。此外，二次转乘服务也是公路客运可以大力拓展的市场。
为此，交通部门应该把农村公路建设作为交通基础设施建设的重点，加快建设步伐。据了解，"十一五"期间，全国新建和改造农村公路120万公里，全国所有具备条件的乡镇、建制村通公路，95%以上的乡镇和80%以上的建制村通沥青（水泥）路。东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青（水泥）路，西部地区基本实现具备条件的建制村通公路。同时，加快农村公路渡口改造，2010年，现有汽车渡口基本完成渡改桥，其他渡口基本建成人行桥或规范码头，建设乡镇客运站15000多个。
第三是完善运输网络。以国家高速公路网为载体，加快以国家公路运输枢纽为龙头的运输站场建设，基本形成快速客货运输网络，基本实现400公里至500公里以内当日往返，800公里至1000公里以内当日到达。加快高速公路长途客运网络化、中途客运直达化、短途客运公交化、出租汽车客运规范化进程。高速公路客运运力全部为高级客车，其他城际客运运力为中级以上客车。到2010年，营运货车达到700万辆，力争重型货车、专用车辆、厢式货车的比例分别达到30%、30%和20%；营运客车达到220万辆，其中大中型客车总量90万辆，高级客车所占比重达到25%以上，中级客车所占比重达到50%以上。
对公路运输而言，不仅要把高速公路客运组织好，而且要把更多的眼光和精力投入到广大农村地区及中小城镇的客运发展中，这是目前铁路无法全面跟进的区域。交通部门要大力培育农村运输市场，形成以农村公路为依托，遍布城乡、四通八达的全国农村客货运输网络，争取到"十一五"末，东部地区和中部较发达地区乡镇和建制村客车通达率达到100%，中部欠发达地区和西部地区乡镇客车通达率达到99%,建制村客车通达率达到95%，农村客运运力和安全性能显著提高。从而使公路运输基本形成快速流转的客货运输网络。
二是打好运输结构调整牌。道路运输结构调整，不仅是道路运输自身发展的需要，而且关系到国民经济发展的全局。我们要依靠科技进步和技术创新，变粗放经营为集约经营，变速度型增长为质量效益型增长，实现产业优化升级，促进综合运输体系的完善和现代物流的发展，增强道路运输综合能力，满足国家经济、社会可持续发展。
首先，调整企业结构，走集约化经营、规模化发展之路。随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，公路客运市场需求发生了转折性的变化，从要求"走得了"向"走得好"转变。同时，随着公路基础设施建设的大规模投入、高等级公路尤其是高速公路的快速发展，为提高公路客运营运质量提供了条件。社会经济发展的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境，都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求。集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。在这种趋势下现有公路客运经营主体"多、小、散、弱补的状况，已不能适应市场需求的变化。因此，公路客运企业应以"安全、快捷、舒适"为基本要求，有效整合资源，重组兼并联合，加快企业结构调整步伐，提高营运质量，走集约化经营、规模化发展之路。
其次，调整运力结构。继续推进道路运输客车等级评定工作，鼓励发展高档客车，干线公路鼓励发展大型客车，提高运输能力，降低单位运输成本。长途货运鼓励发展大型柴油车辆、集装箱车辆和专用车辆，城区内短途货运鼓励发展集散用封闭小型货车。通过经济杠杆，加速淘汰能耗高、性能不符合要求的车辆。
第三是大力发展物流业。整合现有物流资源，鼓励货运站、空车配货采取股份制、联营、兼并等方式进行整合，形成一批具有一定规模的专业货运企业，实行集约经营，提高效率。鼓励工商企业积极创造条件，逐步将企业物流配送分离出来，按照现代物流管理模式进行调整和重组，加快发展第三方物流。
三是打好智能运输管理牌。加快道路客货运输发展，适应世界运输发展趋势，根本的就是要提高运输效率和管理水平，使道路运输向优质、高效的方向发展。而要提高运输效率和管理水平，加强道路运输生产各环节间以及与其他运输方式间的衔接，加强运输与生产、仓储、流通等领域的协调，都要求将现代通信、电子商务、电子数据交换、全球定位系统和地理信息系统等先进的信息技术引入道路运输领域，提高道路运输信息化水平。国外道路运输发展趋势和成功经验也证明，对公路建设与运输经营管理的传统技术进行电子信息化改造，并逐步实现道路运输智能化，是道路运输发展的必由之路。因此，要以科技为先导，全面推进道路运输业信息化进程，逐步建立智能化道路运输系统，使道路运输管理走上高效、科学发展的轨道。
总之，铁路的提速，公铁竞争的加剧，其结果是活跃了运输市场，便捷了百姓出行，降低了车票价格，享受越来越多便利和实惠的旅客成为最大的赢家。
（湖北省十堰市交通局 李军）
|
